南淝河，合肥的母親河，秀美安瀾河水孕育了一代又一代合肥人民。
現如今，在加快推進(jìn)5號線(xiàn)北段工程建設中，皖企中煤三建集團市政公司的旗幟高高飄揚，從“大巷深井”走出來(lái)的“地鐵尖兵”在南淝河畔鑄就了創(chuàng )歷史的品牌。
34.8米，他們刷新合肥軌道最深車(chē)站紀錄
2021年5月8日，北一環(huán)路站北端頭手段基底通過(guò)驗收，34.8米的基坑深度，創(chuàng )造了合肥軌道最深地下四層車(chē)站紀錄。想象一下，在老城區主干道，向下開(kāi)挖34.8米，相當于向下13層樓的深度，對車(chē)站維護結構、支撐體系、土石方開(kāi)挖的技術(shù)質(zhì)量要求達到了十分嚴格的高度。
為了最大限度保證車(chē)站基坑穩定，項目在合肥市首次使用雙輪銑槽機設備、首次采用套銑接頭地下連續墻工藝、首次在地連墻中采用玻璃纖維筋新材料。并且，由于車(chē)站水系與南淝河連接，地質(zhì)條件從上至下經(jīng)歷粉細砂層、強風(fēng)化、中風(fēng)化泥質(zhì)砂巖，開(kāi)槽作業(yè)槽壁極易塌孔。長(cháng)39米、厚1.2米、重45噸，合肥地鐵開(kāi)建以來(lái)最大最重最深的墻體鋼筋籠，必須以完美的垂直度整體吊放入開(kāi)好的槽內，技術(shù)含量十分高。面對緊張的工期，在項目部組織的座談務(wù)虛會(huì )上，大家暢所欲言，紛紛發(fā)表自己的見(jiàn)解。很快，確定了成槽機抓土工序，在銑槽前采用旋挖鉆提前引孔，縮短銑槽時(shí)間。同時(shí)銑槽中加強超聲波測壁監測，確保垂直度，吊裝作業(yè)和籠體制作加強安全和技術(shù)監管。
總歷時(shí)140天，140幅地下連續墻，平均1天澆筑1幅。創(chuàng )造了合肥軌道交通同類(lèi)地質(zhì)條件下，采用成槽機和雙輪銑槽機設備施工地連墻成槽、完成澆筑的最快紀錄，快速高效的施工紀錄、全過(guò)程基坑變形“零預警”贏(yíng)得了國內同行專(zhuān)家的連連稱(chēng)贊和建設局、業(yè)主的書(shū)面表?yè)P。
0.72mm，他們創(chuàng )造合肥最精準正穿橋梁紀錄
2021年3月18日，項目部三孝口站至阜南路站盾構區間“H1”號盾構機正式始發(fā)，拉開(kāi)了區間隧道施工的帷幕。
地表建筑密集，且老舊建筑物較多，需要側穿安徽省博物館老館和城隍廟、正下穿越南淝河與蒙城路橋。并且，地下裂隙水極為豐富、巖層地質(zhì)條件頻繁多變，項目施工的盾構區間是合肥軌道交通業(yè)內公認的合肥最難的“南淝河沿岸地層”盾構區間。其中，三孝口站至阜南路站區間為了降低城中心地下隧道列車(chē)運行震動(dòng)給居民造成的影響，合肥首次在這一區間隧道內采用“鋼彈簧浮置板道床”工藝，相當于讓列車(chē)運行軌道睡上了“席夢(mèng)思”，對本就難以控制的巖層內管片成型姿態(tài)又出了一大難題。施工的阜南路至北一環(huán)盾構區間需要正下穿越南淝河和蒙城路橋，允許沉降偏差值上限達到了極為苛刻的2毫米，給施工團隊帶來(lái)了極大的挑戰。
如此多的客觀(guān)困難，如何用這樣重達幾百?lài)嵉亩軜嫏C精心雕琢出這么一個(gè)細致要求的工程?一切施工方案先行，項目部針對性地編制了《復雜城市多變地質(zhì)條件下盾構管片姿態(tài)控制》等多個(gè)方案，組織成立QC管理小組，認真進(jìn)行論證，加大科研攻關(guān)力度。同時(shí)，在推進(jìn)中，黨員干部24小時(shí)跟班，密切關(guān)注推進(jìn)參數，及時(shí)調整推進(jìn)姿態(tài)，加大各類(lèi)監測力度，確保隧道順利穿越博物館和城隍廟、壽春路下穿、南淝河、蒙城路橋等風(fēng)險源。
2022年3月7日，2022年4月22日，阜北區間左右線(xiàn)盾構機先后順利正下穿越南淝河與蒙城路橋，0.72mm的沉降量創(chuàng )造了合肥軌道穿越市政橋梁的控制紀錄，這同時(shí)也是合肥歷次穿越橋梁河流中最復雜、風(fēng)險等級最高的一次。
880天，他們用精細鑄就皖企質(zhì)量品牌
回顧整個(gè)車(chē)站和盾構區間主體建設進(jìn)程，從2019年9月16日開(kāi)工算起，880個(gè)日日夜夜，項目團隊始終堅持技術(shù)先行、質(zhì)量安全第一的理念，用心用智鑄就了皖企質(zhì)量品牌。
過(guò)程中，項目落實(shí)技術(shù)例會(huì )、在各個(gè)攻堅階段成立技術(shù)攻關(guān)小組，在重點(diǎn)建設階段采取施工方案優(yōu)化，均取得了顯著(zhù)的成效。
進(jìn)點(diǎn)初期，項目根據車(chē)站設計紅線(xiàn)條件，果斷采取擴圍導改，通過(guò)大量的交通流量統計、周邊道路調查、車(chē)輛導行和標識標牌、公交線(xiàn)路調整，實(shí)現項目施工“破冰”，此次導改在2019年6月5日通過(guò)合肥市政府批復同意，完成了合肥軌道有史以來(lái)“最復雜”交通導改。 車(chē)站開(kāi)挖階段，通過(guò)優(yōu)化車(chē)站主體開(kāi)挖施工方案，對土石方開(kāi)挖采取多瓣抓斗機、裂巖機和大功率破碎錘，提高了開(kāi)挖效率，降低了因車(chē)站自身支撐體系的開(kāi)挖提升影響，在無(wú)存土場(chǎng)地條件下，有效用時(shí)153天完成了達到3個(gè)標準站的20萬(wàn)方土石方開(kāi)挖外運任務(wù)(其中約10萬(wàn)方為石方)。
通過(guò)優(yōu)化盾構推進(jìn)施工方案，改造螺旋機開(kāi)口，降低螺旋機噴涌影響，過(guò)程中加強監測和二次注漿頻率，確保平穩完成了合肥“最復雜”南淝河沿岸地層區間施工任務(wù)。 艱難困苦玉汝于成，在進(jìn)度連續創(chuàng )造紀錄的同時(shí)，項目科研工作也取得了豐碩的成果，車(chē)站《地下連續墻抓銑成槽施工法》獲評國家煤炭行業(yè)部級工法、《深基坑自動(dòng)化監測技術(shù)》通過(guò)省科技進(jìn)步獎評選，《富水地層盾構管片上浮技術(shù)研究》列入合肥市建筑科研計劃項目，還取得了8項發(fā)明專(zhuān)利、2篇國家版權科研論文、4項BIM成果獎項。
經(jīng)磨難而百折不撓，歷艱險而矢志不渝。這支秉承著(zhù)中煤三建市政人拼搏實(shí)干精神的隊伍，將繼續用擔當實(shí)干擦亮奮斗底色，繪就出五彩斑斕的畫(huà)卷、繪就出“軌道上的合肥”建設的中煤華章。(徐珊 劉書(shū)衛)
