9月28日，沈陽(yáng)至佳木斯高速鐵路沈陽(yáng)至白河段的正式開(kāi)通運營(yíng)，東北高鐵網(wǎng)完成歷史性合龍，白山黑水間再添一條助力振興的高效通道。隨著(zhù)鋼鐵巨龍的穿行，東北東部長(cháng)期的交通阻隔被打破，喚醒了區域發(fā)展的沉睡動(dòng)能。
而賦予這條鋼鐵巨龍奔騰力量的，正是4年多來(lái)在高寒林海、江河雪原奮戰不已的建設者們。沈白高鐵是國家中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃的重要組成部分，自2021年7月全線(xiàn)開(kāi)工建設以來(lái)，數十家參建單位及萬(wàn)余名工程建設者克服地質(zhì)構造復雜、極寒天氣條件惡劣以及生態(tài)環(huán)境保護要求嚴格等諸多困難和嚴峻考驗，以技術(shù)創(chuàng )新和智能建造為引領(lǐng)，全力打造精品工程，在多個(gè)環(huán)節實(shí)現突破。
他們用堅韌與勇敢，推動(dòng)沈白高鐵提前三個(gè)月具備開(kāi)通運營(yíng)條件;他們用智慧與創(chuàng )新，貢獻出多個(gè)鐵路建設領(lǐng)域的“開(kāi)創(chuàng )性成果”;他們的實(shí)踐和成效，讓沈白高鐵智能化建造經(jīng)驗被國鐵集團列為“高寒高鐵智能化建造的新標桿”。
啃下“頭號硬骨頭”
“這絕非普通的交通干線(xiàn)，每米軌道的鋪設，都展示了中國基建的實(shí)力答卷”，沈白高鐵首發(fā)列車(chē)上，中國鐵路設計集團沈佳高鐵沈白段項目總工程師劉偉，在介紹起建設上的難度時(shí)，幾度感慨：沈白高鐵穿越長(cháng)白山支脈11條斷裂帶，跨越遼河、松花江、鴨綠江三大水系80余條河流，橋隧比高達78.4%……“線(xiàn)路穿越極寒凍土、火山灰地層、濕地生態(tài)區及東北最大巖溶隧道群，面臨四重世界級挑戰。”
除了復雜的地質(zhì)條件，建設者還要面臨嚴峻的氣候考驗：東北冬季氣溫低至-30℃至-40℃，每年不足200天的有效施工期，更給在極寒環(huán)境下的施工帶來(lái)巨大挑戰。
“論建設難度，沈白高鐵堪稱(chēng)東北高鐵中的‘頭號硬骨頭’，”回憶起施工時(shí)的艱難，中鐵十九局的項目經(jīng)理姜永振至今印象深刻。
中鐵十九局承建的沈白高鐵遼寧段TJ-1標是項目先的期開(kāi)工段，主要承擔位于遼寧省撫順市新賓滿(mǎn)族自治縣的新賓隧道施工任務(wù)。這是沈白高鐵遼寧段最長(cháng)隧道，也是全線(xiàn)重點(diǎn)控制性工程。
新賓縣屬高寒地區，冬季氣溫長(cháng)期低于零下20度。“那年的寒潮來(lái)得特別早，11月初就已經(jīng)零下15度了。”姜永振回憶到，項目團隊在隧道口搭設了保溫門(mén)簾系統，并在施工現場(chǎng)關(guān)鍵位置安裝了20處溫度自動(dòng)檢測儀，測量隊長(cháng)楊鵬帶領(lǐng)團隊，每天凌晨4點(diǎn)就開(kāi)始進(jìn)行數據采集，制定施工方案。那個(gè)冬季，項目不僅沒(méi)有因嚴寒停工，反而超額完成了季度生產(chǎn)計劃，創(chuàng )造了高寒地區隧道冬季施工的新紀錄。
隧道掘進(jìn)至DK129+300段時(shí)，施工人員遭遇了斷層破碎帶，還出現了豐富的地下水系，日涌水量最高達到8086立方米。形勢嚴峻，項目部立即組織專(zhuān)家進(jìn)行現場(chǎng)會(huì )診。“那段日子”，我們幾乎是24小時(shí)守在掌子面，每個(gè)人的神經(jīng)都繃得緊緊的，”總工程師王哲說(shuō)。項目團隊創(chuàng )新采用了“超前探水、分級排水、動(dòng)態(tài)注漿”的綜合治理方案。在注漿封堵作業(yè)中，注漿隊長(cháng)帶領(lǐng)班組連續奮戰36小時(shí)，通過(guò)反復調整注漿配比和壓力參數，最終成功封堵了主要涌水通道。這次成功治理不僅為后續施工積累了寶貴經(jīng)驗，更形成了《膏狀漿液注漿動(dòng)水封堵工法》，在全線(xiàn)得到推廣應用。
4年多來(lái)，這樣的難關(guān)，建設者們過(guò)了一關(guān)又一關(guān)。
頭道松花江特大橋的建設中110米高的9號墩是中國東北地區“第一高墩”，建設中，施工單位將鉆頭工藝優(yōu)化為三級接力，硬是在安山巖層中“啃”出36根直徑2.5m的深樁，其技術(shù)突破與工程難度代表了當前高鐵橋梁建設的前沿水平。凍土林海，攻堅克難，建設者們啃下了“頭號硬骨頭”。
打造關(guān)鍵密鑰
作為沈白高鐵軌道板的建造基地，中鐵九局承擔了沈白高鐵全線(xiàn)13萬(wàn)余塊軌道板預制任務(wù)。在智能建造基地，一條數字化、自動(dòng)化、智能化、信息化的生產(chǎn)線(xiàn)上，全流程均為機器人作業(yè)，每10分鐘產(chǎn)出一塊高精度軌道板，產(chǎn)品平整度高差以毫米級控制。一塊長(cháng)5.6米×寬2.5米的軌道板，整體高差數據控制在頭發(fā)絲般粗細。“基地搭建了基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的綜合管理平臺，14個(gè)智能制造工位打通了生產(chǎn)、管理、監管等三方的的信息孤島，整個(gè)8000余平方米的生產(chǎn)線(xiàn)，僅需20多個(gè)人即可完成生產(chǎn)任務(wù)。”智能建造基地黨支部書(shū)記楊振華說(shuō)，企業(yè)首創(chuàng )研發(fā)的流水機組法智能制造生產(chǎn)線(xiàn)技術(shù)，通過(guò)中央控制系統和智能機器人制造工序，實(shí)現了智能制造與施工性能的結合，技術(shù)水平國際領(lǐng)先。
鐵路牽引供電工程，如同高鐵的“心臟”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )”，直接關(guān)系著(zhù)列車(chē)能否安全、高速、穩定地穿行于高寒林區。在冬季氣溫極低、自然環(huán)境極其惡劣的長(cháng)白山脈進(jìn)行牽引供電施工，對技術(shù)的考驗極大。極寒天氣下的低溫能導致機械性能下降，隧道內外溫差大、空氣濕度高，易造成接觸網(wǎng)設備結冰。而作為列車(chē)的“生命線(xiàn)”，接觸網(wǎng)架設精度如有毫厘之差，輕則引發(fā)電弧、影響取流，重則危及行車(chē)安全。
“我們的工作，就像在心臟上做手術(shù)”，中鐵電氣化局沈陽(yáng)電化公司BIM工作室的王龍志這樣比喻。由于長(cháng)白山原始林區地下管網(wǎng)錯綜復雜，傳統二維圖紙難以準確呈現。王龍志帶領(lǐng)平均年齡不到30歲的團隊迎難而上，創(chuàng )新融合“BIM+GIS”技術(shù)，將二維數據與三維模型深度結合，最終打造出覆蓋吉林段全線(xiàn)接觸網(wǎng)和四電所亭的數字化全息沙盤(pán)，為施工裝上了高精度的“數字導航”。沈白高鐵通車(chē)時(shí)，團隊已完成510項模型構建，并開(kāi)發(fā)出適用于高寒環(huán)境的“四電施工”專(zhuān)項模塊。國鐵集團專(zhuān)家組在考察時(shí)贊嘆：“這才是真正的內實(shí)外美!”
就這樣，一項項技術(shù)創(chuàng )新，成為一個(gè)個(gè)破解沈白高鐵建設難題的關(guān)鍵密鑰。新技術(shù)——自主打造的新一代自動(dòng)化腕臂預配平臺大幅提高作業(yè)效率;新裝備——無(wú)軌化接觸網(wǎng)承力索小張力架設裝備優(yōu)化建設流程;新工藝——道岔閃光焊接技術(shù)對高速道岔焊接施工具有劃時(shí)代意義……
4年多來(lái)，“誕生”于沈白高鐵項目上的諸多“首創(chuàng )”，讓中國高鐵名片更加閃亮。(唐佳麗)
